En junio, Canadá promulgó el proyecto de ley C-471. Escondidas dentro de sus 39 divisiones y más de 680 disposiciones se encuentran importantes enmiendas a la Ley de Responsabilidad Marítima (MLA), la Ley de Transporte Marítimo de 2001 (CSA) y la Ley de Embarcaciones Naufragadas, Abandonadas o Peligrosas (WAHVA).
Los cambios reflejan la inversión continua del gobierno federal en su Plan de Protección de los Océanos, que intenta abordar cuestiones de seguridad y protección ambiental en las aguas de Canadá. En particular, el proyecto de ley C-47 aumenta significativamente las multas por infracciones reglamentarias en virtud de la CSA y las personas que pueden estar obligadas a pagar las multas. El proyecto de ley C-47 también aumentó los límites de responsabilidad en un 50% según la MLA para ciertas reclamaciones que involucran embarcaciones de menos de 300 GT, una enmienda cubierta en una actualización separada.
El “representante autorizado” y el aumento de las multas
Muchas de las obligaciones de la CSA y WAHVA están dirigidas al representante autorizado (AR) de una embarcación según lo define la CSA. La función de AR tiene inmensas responsabilidades y conlleva una importante exposición a la responsabilidad.
Todo buque canadiense que opere en aguas canadienses debe tener un AR que sea responsable de actuar en todos los asuntos relacionados con el buque que la legislación no asigne a otra persona. WAHVA, que se ocupa de los buques hundidos, también se centra en el papel del AR.
A veces se piensa que el AR identificado en los documentos presentados ante el registro de buques canadienses es simplemente una persona de contacto administrativo. Esa suposición podría resultar un error costoso de cometer. El proyecto de ley C-47 aumenta la multa monetaria máxima para ciertos delitos bajo la CSA, que también se aplicaría al AR, de $10,000 a $25,000. Asimismo, la CSA responsabiliza solidariamente a la AR de estas sanciones junto con el propietario de la embarcación. También vale la pena señalar que si una embarcación se pierde y el propietario está en quiebra, el AR puede quedarse con la culpa.
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Las responsabilidades del AR son amplias y se centran en la seguridad y el cumplimiento. El AR debe garantizar que la embarcación y su tripulación cumplan con la CSA, incluido el desarrollo de programas de seguridad y capacitación.
El armador está obligado por los actos u omisiones de su AR en relación con el cumplimiento del CSA y WAHVA. Al final de esta actualización, enumeramos solo algunas responsabilidades de AR según la CSA.
Si ocurre algún tipo de siniestro, es probable que los reguladores soliciten al AR que explique cómo cumplió con sus obligaciones según la legislación. Si el propietario de la embarcación no es también su AR y se presentan cargos conforme a la CSA o WAHVA, es probable que también se presenten contra el AR, incluso a título personal.
El AR para buques con bandera extranjera en aguas canadienses es el capitán.
Para los buques canadienses, el AR es el propietario o el fletador a casco desnudo, a menos que el propietario haya celebrado un acuerdo con una “persona calificada” responsable de desempeñar la función de AR.
Una “persona calificada” puede ser un ciudadano canadiense, un residente permanente o una corporación constituida a nivel federal o provincial. Si una embarcación canadiense es propiedad de una corporación constituida conforme a las leyes de un estado distinto de Canadá, el AR debe ser:
- una subsidiaria de la corporación extranjera constituida bajo las leyes de Canadá o una provincia;
- un empleado o director en Canadá de una sucursal de la corporación extranjera que realiza negocios en Canadá; o
- una empresa de gestión de buques constituida conforme a las leyes de Canadá o de una provincia.
Otros cambios notables en la legislación marítima derivados del Proyecto de Ley C-47
Aclaración de que el propietario de un barco es responsable de los daños causados por la contaminación por hidrocarburos de su barco, incluido el daño a los derechos de los pueblos indígenas según la Constitución. Esto incluye pérdidas económicas puras relacionadas con los derechos de pesca, caza, captura o recolección sufridas por pueblos o grupos indígenas que poseen esos derechos en virtud del artículo 35 de la Ley Constitucional de 1982.
Ampliar el régimen de compensación del Fondo de Contaminación por Hidrocarburos (SOPF) para incluir ciertas pérdidas futuras (pérdidas resultantes de daños por contaminación por hidrocarburos que aún no han ocurrido, pero que es casi seguro que ocurrirán). El administrador del SOPF, al pagar un reclamo, debe tomar todas las medidas razonables para recuperarse del contaminador, quien luego puede ser responsable de esas pérdidas futuras.
Creación de un Fondo de Remediación de Buques (VRF). El VRF financiará programas, desarrollo, divulgación e investigación para la eliminación segura y el reciclaje de embarcaciones peligrosas o al final de su vida útil. El VRF también se puede utilizar para eliminar, reciclar o rescatar dichos buques. Las modificaciones más significativas de la legislación marítima ya han adquirido fuerza de ley, y el VRF entrará en vigor en una fecha indeterminada, que se fijará por orden del Gobernador en Consejo. La consulta pública anterior realizada por Transport Canada consideró un cargo regulatorio para financiar el VRF, que se impondría a todos los propietarios de embarcaciones con licencia o registradas en Canadá. El proyecto de ley C-47 también indica que es probable que la financiación del VRF provenga de acciones de cumplimiento, tarifas y sanciones en virtud de la WAHVA. Como tal, es poco probable que el VRF tenga algún efecto significativo en los propietarios de buques, ya que los ingresos existentes provenientes de la aplicación de la WAHVA pueden simplemente redirigirse, en lugar de crear un nuevo costo para los propietarios de buques.
Aumento de las competencias del Ministro de Transportes. El Ministro de Transporte puede ordenar a un miembro de la tripulación o al operador que cese las operaciones y ordenar a una autoridad portuaria que autorice a un buque a dirigirse a un lugar designado. El Registrador Jefe y el Ministro de Transporte también pueden denegar la expedición de certificados o licencias.